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LES RAISONS DE NOTRE REFUS
1 UN DEBAT PUBLIC ET CONFIDENTIEL TRONQUE
A) Aucune réunion sur la circonscription de Monsieur Colombier et un
dossier en mairie sur le COL (Contournement Ouest Lyonnais), non sur le
CFAL (document n° 1)
Le dossier transmis aux mairies en avril 1999 par le Préfet de la région Rhône
Alpes lors de pseudo enquête pour le débat public s’intitule “Contournement
autoroutier de Lyon”. Il ne mentionne à aucun moment le projet ferroviaire. L’
enquête publique peut être qualifiée de pseudo enquête publique car aucune
réunion ne s’est tenue dans la circonscription de Monsieur Colombier . On ne
peut parler de débat public dans ces conditions.
En 1999 Beauvoir de Marc était adhérente au collectif des élus hostiles à ce projet
autoroutier.
B) Occultation du projet (document n° 3 ; voir le site parfer )
Le 05/12/2006, Monsieur Fenech signalait à Monsieur le Ministre des transports,
de l’ équipement, du tourisme et de la mer que « de l’ avis propre de la
commission particulière du débat public, le projet de contournement autoroutier a
occulté le projet de contournement ferroviaire. Le caractère « tronqué » de ce
débat a largement été attesté par un rapport établi par un cabinet indépendant,le
cabinet Sémaphore à la demande du maître d’ ouvrage, Réseau ferré de France.
C) Sur le plan juridique (document n° 2)
Nous dénonçons le fait qu’il n’y a eu aucun débat public sur ce projet. De ce fait
le premier travail de ALTFER sera d’exercer un recours en excès de pouvoir
contre la décision ministérielle du 26 décembre 2005, puis du 3 avril 2007.
En s’appuyant sur :
La loi du 13 février 1997 qui a donné au Ministre de l’ Équipement, la
compétence de fixer les grands principes du réseau ferré national, mais en
revanche a donné compétence à RFF sur le choix d’ordre technique. En
conséquence, le Ministre de l’ Équipement n’était pas l’autorité compétente pour
choisir le fuseau parmi les différentes hypothèses envisagées, d’autant plus que
toutes les conclusions des différents tracés n’étaient pas rendues. Pourquoi l’ État
commande t-il une prestation d’études s’il décide avant même que les études aient
abouti ?
La convention d’ Aarhus ratifiée par le gouvernement français et transposée par le
décret N° 2002-1187 en date du 12 septembre 2002 en droit français expose
notamment l’obligation de consulter de manière efficace et en temps voulu le
public concerné.
Or pour les raisons précédemment évoquées, le débat public engagé est caduc
premièrement en raison de son objet différent.
Deuxièmement, le cabinet Sémaphore chargé du rapport concernant le “projet
autoroutier” mentionne précisément que les populations concernées ont été
informées tardivement.
Troisièmement, les quelques avis recueillis au moment du pseudo débat public
repris dans le dossier de consultation de 2005 mentionne un refus catégorique de
la part des élus, associations et du public d’un tracé situé à proximité des zones
urbanisées.
Donc, de ce fait le choix du ministre va à l’encontre des avis du débat public
et fait violation de la convention d’ Aarhus.
La loi LOTI (Loi d’ Orientation des Transports Intérieurs) vise à améliorer la
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prise en compte des impératifs de sécurité et de protection de l’environnement
ainsi que les coûts économiques réels et les coûts sociaux dont ceux des atteintes
à l’environnement.
D) Sur le plan politique
Lorsque nos élus s’ inquiétaient sur le sujet, on leur répondait « cela ne vous
concerne pas. Jamais le fret ne passera pas sur vos communes du fait de la
topographie »
Si le dossier était confidentiel pour nous, il ne l’ était pas pour les habitants et les
élus de la vallée de l’ Ozon, qui montés en association faisaient pression pour
obtenir le rejet du projet. Il est irresponsable que des politiques jouent le jeu de
certains, jusqu’à monter les habitants de différentes vallées les uns contre les
autres.
2 DES ARGUMENTS TROMPEURS
A) Le nombre d’ habitants concernés (documents n° 3 et 4)
Lors d’une séance à l’assemblée,pour justifier son refus du passage du CFAL dans
la vallée de l’ Ozon, Monsieur Fenech a évoqué 300 000 habitants regroupant 39
communes sur 3 départements Rhône, Isère et l’Ain ( document n° 3 ). Il y a là un
amalgame: le tracé passant par la vallée de l’ Ozon, qui est le tronçon sud du
CFAL relie des villages du Rhône, pas de l’ Ain. Les villages qu’ il cite ne sont pas
concernés par le tracé de la vallée de l’ Ozon.
Nous avons listé les communes vraiment concernées, avec le nombre réel d’
habitants sur deux hypothèses de tracé . L’hypothèse 1, par le val d’ozon, jumelé
sur la fin à l’A46 concerne une population de 20 600 personnes. L’hypothèse 2
34 000 personnes. Quand à l’ hypothèse d’ un tracé jumelé avec la LGV la
population impactée se chiffre à 41 000 habitants ( document n° 4 ).
B) Le nombre d’ adhérents
L’ association d’ élus PARFER, a fait adhérer par le biais des communautés de
communes des villages qui ne sont pas concernés. Elle a ainsi artificiellement
gonflé le nombre de ces adhérents.
Avec l’ association de riverains Fracture, elles se sont toutes deux appuyées sur 10
associations , dont l’ ACENAS qui lutte contre les nuisances sonores de l’aéroport
de Saint Exupéry, en sachant que, ironie du sort, bon nombre d’ adhérents habitent
le long de la LGV.
C) Une géographie en contradiction avec le terrain
Monsieur le député Fenech prétend que le CFAL passera au milieu de vignes au
nom prestigieux. La vallée de l’ Ozon ne pratique pas la culture de la vigne. Ce
sont des lignes déjà existantes le long du Rhône qui traversent le village de
Condrieu. Soulignons que jamais les lignes existantes ne traversent ces vignes,
elles longent le Rhône et celle de la ligne droite est consacrée au fret. Elles sont
sous exploitées toutes deux!
D) Un lobbying de longue haleine (document n° 5)
Monsieur Fenech a pratiqué un lobbying à tous les niveaux politiques afin de
parvenir à un consensus à notre détriment. Il a ainsi pu obtenir que Monsieur le
Ministre Perben donne comme directive, dans sa lettre du 3 Avril 2007, « d’
exclure la vallée de l’ Ozon et de privilégier le tracé longeant la LGV ». Et ceci
sans aucun débat, sans aucune explication ( document n° 5 ). L’ inquiétude des
habitants des communes du tracé lié à la LGV, est que la décision soit purement
politique.
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3 LE COÛT BEAUCOUP PLUS ONEREUX QUE CELUI ÉVOQUÉ
A) La longueur
Reçu par l’ APPNV le 6 juin 2007, RFF estimait ce tracé presque 3 fois plus cher
que celui sur lequel ils avaient travaillé initialement(projet par le val d’ Ozon ).
Non seulement le tracé jumelé à la ligne LGV est plus long que celui passant par
la vallée de l’ Ozon (55 Km contre 39hypothèse 1) (55 Km contre 17 hypothèse 2),
mais la topographie et la géologie de notre territoire ne se prêtent nullement à la
réalisation d’un tel projet. A noter que le coût au niveau de l’entretien sera lui aussi
plus important, du fait d’un tracé plus technique et plus long.
B) La topographie (document n° 6)
La région est composée de collines et vallées. Le relief est tourmenté. La ligne
LGV, et donc la ligne fret envisagée coupent systématiquement et
perpendiculairement toutes les vallées existantes: vallée de la Véga, du torrent de
st Oblas, de l’ Amballon, de la Gère, de la Varèze, du Dolon .La conséquence est
que le tracé , vu en coupe adopte l’allure de montagnes russes. ( document n° 6 )
La contrainte technique d’ une pente maximum de 1% pour une voie de fret
nécessitera des ouvrages d’art encore plus nombreux, plus importants en taille et
donc encore plus coûteux que ceux qu’ avait nécessités la création de la ligne
LGV.
C) La géologie (document n° 7)
Ces collines sont des moraines d’ origine glaciaire : elles ont été formées par le
retrait des glaciers alpins. Ces terrains sont très hétérogènes, constitués de
mollasse, de graviers, de cailloux, de sables, la couche superficielle étant
essentiellement argileuse.( document n° 7 ) Instables, ils devront être stabilisés.
Plusieurs accidents ont émaillé la construction de la ligne LGV, dont certains
furent mortels.
D) Hydrologie (document n°
Au niveau hydrologique, de nombreuses sources et rivières souterraines ont créé
des incidents,(tractopelles et ct camions embourbés) lors de la réalisation de la
LGV. Le tunnel prévu pour relié Savas Mépin à Meyssies a été abandonné. Il a
fallu construire un viaduc de plus de 500 m et ouvrir la colline en deux. Le
captage des sources a été lui aussi coûteux.
Il est à noter que le val d’ Ozon ne présente aucun de ces inconvénients : terrain
plat, assez large ( 2 à 6 km ), le sous sol est composé de craies avec ou sans silex,
spongolites, silex et argile blanche.( voir document précédemment cité ).
Compte tenu de ces remarques, le coût estimé par RFF, (3 fois plus cher que la
vallée de l’ Ozon) est fortement sous estimé.
4 LA PERTINENCE DU PROJET
A) Nécessité du développement fret
En juin 2006 au colloque sur le développement du fret, Mme Nelly OLLIN, alors
ministre de l’ Écologie et du Développement durable, déclarait :
<< Depuis le début de l’ aire industrielle, la croissance des flux de transport a
toujours accompagné le développement économique. Depuis la seconde moitié du
20ème siècle, nous découvrons qu’en même temps qu’ il contribue au développement
du territoire, à la mondialisation des échanges, le développement des transports peut
affecter négativement notre environnement.
Un développement des transports non maîtrisé est source d’insécurité, de bruits, de
pollution et de consommation d’espace et d’énergie non renouvelable. Les
conséquences sont supportées en premier lieu, par les riverains des infrastructures :
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effet de coupure sur les milieux naturels
encombrements bruits des grandes infrastructures routières, ferroviaires et
aéroportuaires, dégradation de la qualité de l’ air.
Dans une logique de développement durable, notre réflexion doit porter sur une
meilleure efficacité écologique des transports existants. >>
L’autoroute ferroviaire sera en outre créée pour répondre à une situation présente :
Flux en constante augmentation en provenance de l’Asie, de l’Inde, d’Afrique du
nord et de la péninsule Ibérique.
B) A court terme (document n° 9, page 3)
Sans tenir compte des éléments ci-dessus le CFAL dans sa partie Sud ne sera-t-il
pas non seulement sur-dimensionné pour un trafic Européen, mais ne sera-t-il pas
aussi déconnecté avec la réalité économique régionale comme certains projets ?
Si on effectue un parallèle avec la création de la ville nouvelle de l’ Isle d’ Abeau
prévue à l’origine pour 400 000 habitants, nous constatons 40 ans après qu’il n’y a
que 40 000 habitants. ( document n° 9 )
Exemple n° 2 : Il en est de même pour Satolas où le projet sur dimensionné et
coûteux d’ une deuxième piste est envisagé pour 6 000 000 de passagers alors que
Munich avec 4 fois plus de passagers n’ a qu’ une piste.
C) A long terme
Nous ne contestons ni la nécessité, ni l’ urgence d’ un développement du fret.
Cependant, dans les décennies à venir, compte tenu de la raréfaction probable des
matières premières (pétrole, minerais….) nos modes de consommation et nos
mentalités devront évoluer.
Le développement durable proposé dans le pacte écologique de Nicolas Hulot ou
dans le livre d’ Al Gore « Urgence Planète Terre » remet en question : transport,
mode de communications, mode de consommation.
De plus, le transport demain risque d’ être payé au vrai prix et taxé.
Aurons-nous alors toujours les mêmes flux ?
Aussi, au travers de ces propos et réflexions nous pouvons clairement nous
interroger sur la nécessité d’ une infrastructure telle que le CFAL longeant la LGV.
5 COHERENCE DU PROJET
A) Le bassin stéphanois oublié (documents n° 10, page 4 et 5)
Dans la liste des 50 projets d’aménagement du territoire ( document n° 10 ), on
trouve le grand projet d’urbanisme à Saint-Étienne. Le CFAL jumelé à la LGV,
complètement rejeté dans l’est, oublie le bassin stéphanois.
Il existe de nombreux liens économiques entre Saint-Étienne et l’est lyonnais .
Exemple 1 L’européenne d’embouteillage, ( Orangina), située à Meyzieu produit
pour l’Europe et le nord de l’Afrique. Un des sites de stockage est à Saint-Étienne,
les produits sont acheminés par camion, cela rentre dans le coût final. De plus au
niveau temps, la politique des flux tendus est un élément à ne pas oublier. Est-il
envisageable au niveau économique de créer un CFAL qui ne soit qu’ une
autoroute ferroviaire et qui ne réponde pas au besoin de désengorger le trafic
régional.
Exemple 2 : L’ aéroport de saint Exupéry, 2ème aéroport de fret au niveau
national n’ aura pas de liaison directe avec la ZAIN (Zone Stratégique d’ Intérêt
National d’ une superficie de 130 hectares ) située dans la Loire, cette zone est en
cours de développement ainsi que la zone de la plaine de l’ Ain ( document n° 11 ).
Exemple 3 : la plate forme logistique de Saint Quentin Fallavier(1ère en France)
n’aura pas non plus de connexion avec Saint-Étienne.
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B) Optimisation des voies existantes (document n° 12, page 5 ; documents n°
13 et 14)
Le 3 juillet, 2007, lors de la commission consultative de l’environnement de
l’aéroport de Lyon ( document n° 12, page 5 ) Monsieur Cuvillier expliquait que « la
desserte des sites inter-modaux sera un objectif majeur du projet (Vénissieux,
Sibelin à Solaize, Feyzin, Loire sur Saône, Salaise sur Sanne) En passant par la
vallée de l’ Ozon, le CFAL permettrait de relier ces sites à Saint-Etienne et à Saint-
Exupéry en, en passant par des lignes déjà existantes.
On note la présence de voies ferrées de chaque côté du Rhône; celles sur la rive
droite en descendant sont dédiées au fret, celles sur la rive gauche au transport
voyageurs. Elles sont loin d’être saturées, la construction de la LGV ayant allégée le
trafic voyageurs de façon notable.
L’ obstacle que les Verts avancent : d’ Avignon à Valence on veut mettre une ligne
voyageurs également sur la rive droite. On remarque ainsi qu’ on bloque le fret et
que les installations existantes ne sont pas exploitées au mieux de leurs possibilités.
Les passagers de la rive droite n’ ont qu’ un pont à traverser pour utiliser la ligne TER
existante.
La France a perdu sa culture de transport ferroviaire, aujourd’hui on ferme les gares,
alors que le fret ferroviaire nécessite ces infrastructures ( document n° 13 ).
En étant plus court, moins coûteux, le CFAL initialement prévu par la vallée de l’
Ozon permettrait des économies permettant de dégager des moyens pour protéger la
population concernée par les nuisances induites par le fret.
Un CFAL longeant l’ A46 permettrait d’ avoir un seul couloir de nuisances, d’ avoir
une autoroute ferroviaire liant l’ Europe du Nord au Sud, et d’ avoir un outil qui
servirait les entreprises lyonnaises, supprimant ainsi une grande part du trafic routier.
La région lyonnaise a une activité économique forte , elle ne peut se résumée à être
un couloir de passage. Le CFAL peut être un outil de développement durable pour
Lyon en permettant de réduire le transport routier, et ce d’ autant plus que la moyenne
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pondérée des transports en camion est de 80 km ( document n° 14 ). Lyon est un
carrefour routier de taille européenne, les installations industrielles sont nombreuses
et génère un trafic routier intense.
( document n° 14, page 2 ) Ce chiffre a été cité lors de l’émission des grands débats
du mardi sur BFM le 26 juin 2007 ).
En conclusion, que ce soit pour transférer le fret ferroviaire passant par Lyon et
desservant la région lyonnaise, que ce soit pour transférer le fret routier régional sur
le rail, le CFAL sud jumelé à la LGV est trop excentré pour vraiment remplir ces
objectifs sur le terrain, c’est à dire désencombrer le rail et la route au niveau de Lyon.
6 LES RISQUES
A) Les risques de type Seveso (document n° 15)
4,5 millions de tonnes de produits pétroliers et chimiques transitent par les gares
de Lyon Perrache (25%) et Lyon Part Dieu(75%) . Elles concernent l’industrie
chimique et pétrolière régionale. Beaucoup de produits de base sont fabriqués
dans le couloir de la chimie , entre autre à Feyzin, proche de la gare de Sibelin .
Ces produits sont indispensables à l’activité industrielle, ils présentent des dangers
d’explosion, d’incendie, de toxicité . Ils sont acheminés dans les zones
industrielles de l’est lyonnais ( Les installations industrielles sont nombreuses dans
l’est et le sud est lyonnais )où ils sont transformés.
Exemple : les wagons de propylène traversent Lyon via la gare de la Part dieu, de
nuit, remontent jusqu’ à Caluire et bifurquent direction Bourg en Bresse . En 2005,
l’ un deux a déraillé à Beynost. Est-il raisonnable d’ envisager un CFAL qui
allongera de façon conséquente le transport de matières dangereuses : avec un
CFAL jumelé à la ligne LGV , il faudra descendre jusqu’à Saint Rambert d’ Albon,
pour remonter dans la zone industrielle de l’Ain en passant au coeur de nombreux
villages? 120 Km contre 20 Km.
Le choix qui consiste à créer une nouvelle zone de nuisances, alors même qu’ elle
est préexistante ailleurs et peut être encore aménagée à moindre coût, pour
minimiser les risques, ce choix est aberrant.
Flux de produits dangereux
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B) Cohabitation fret, pipeline, gazoduc et TGV (document n° 16)
Dans certains secteurs nous trouvons la ligne LGV, les 2 pipelines, 1 câble coaxial
et le gazoduc sur une distance inférieure à 400m. L’implantation d’une ligne de
fret a proximité de ces infrastructures existantes avec les risques liés à cette
exploitation (transport de produits dangereux et explosifs ) fait courir un risque
important aux populations environnantes et aux passagers des lignes TGV. Le
principe de précaution doit s’appliquer.
De plus, en application de l’article 8, de l’arrêté du 4 août 2006 et de la circulaire
du 4 août 2006, publiée au Journal Officiel du 15/09/06 une réglementation plus
restrictive s’ajoute au règlement déjà en vigueur.
Dorénavant, la proximité entre les gazoducs de transport de gaz combustible,
d’hydrocarbures et les établissements recevant du public (ERP), les immeubles
de grande hauteur et les installations nucléaires de base est régie par des règles
prenant en compte l’urbanisme et la densité de la population.
3 zones de danger sont définies :
- Zone de dangers significatifs avec effets irréversibles, (278 m)
- Zone de dangers graves avec 1er effets létaux (probabilité de décès de 1% de la
population concernée) (220 m)
- Zone de dangers très graves avec effets létaux significatifs (probabilité de décès
de 5% de la population concernée) (177 m)
A noter que des dispositions compensatoires peuvent être mises en places
(exemple : dalles de béton) !
Cette nouvelle réglementation met en exergue les effets qu’un sinistre pourrait
provoquer en prenant en compte la densité de population et les ouvrages mis en
oeuvre à proximité des canalisations.
La ligne LGV ne peut elle pas s’ assimiler à un bâtiment recevant du public ?
Une ligne fret n’ aura-t-elle pas comme les conduits énergétiques, une vingtaine d’
années plus tard les mêmes contraintes ?
Les TGV n’ ont jamais déraillé. Une explosion créé par un déraillement risque
par contre de provoquer ces déraillements du TGV. Quelles conséquences
peuvent avoir des explosions sur les tuyaux de gaz et de pétrole qui seront à
proximité ?
La LGV n’ a pas les même contraintes que la ligne fret. Légère, elle provoque peu
de vibrations, ce qui n’ ai pas le cas d’ une ligne fret. Les vibrations qu’
occasionneront les nombreux trains de marchandises, ne va t’ il pas abîmer; le
ballast de la LGV ainsi que les voies elles même, occasionner des dégâts au
pipeline et aux gazoducs avec des risques de fuites et leurs conséquences pour la
population, la ligne TGV, … ?
C) Eau : > Les captages
Il existe de nombreux captages le long de la LGV, servant à alimenter
en eau potable les populations. Ex: Il existe un captage à 600 m de la
LGV sur la commune de Savas Mépin, captage qui alimente le syndicat
des eaux de l’ Amballon ( 8 communes ).
A Beauvoir de Marc, il n’ est fait mention que d’ un captage à Cul de
Boeuf.
> Les sources privées nombreuses (document n°
Sur les 70 km du CFAL sud jumelé à la LGV, le terrain est truffé d’eau
( document n° 8 ). Il existe un site ADES ( Accès aux Données des
Eaux Souterraines ), qui recense les sources et les points d’ eaux divers,
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mais ce site, bien qu’ il soit consultable par l’ état comme bureau d’
étude lors des grand travaux, ne les liste pas tous. De nombreuses
sources individuelles ne sont signalées que sur les documents privés
( vente / partage ). Elles ont été captées à flanc de côteaux. Lors du
passage de la ligne LGV la remise en service de ces sources a été très
longue et parfois de nouveaux captages ont été nécessaires.
Aujourd’hui certaines sources n’ont jamais retrouvé leur débit initial.
Compte tenu de la géographie du terrain ces sources n’ont pas une
pression importante . Des passages en siphon ont souvent été réalisés
lors de la création de la ligne LGV. Que deviendront ces sources avec
la création d’ un 2eme siphon ?
> Pollution possible des rivières et des nappes souterraines
L’ approvisionnement en eau est effectué par captage tout au long de la
LGV pour alimenter les communes en eau potable. Or
le désherbage le long des voies se fait par épandage massif d’
herbicides lorsque qu’ il est pratiqué.
> Inondation
L’ orage de 1983 (année de l’ inondation d’ ARTAS) avait submergé
une très grande partie du couloir où passe la ligne LGV. Cette ligne
aurait du être construite en fonction de ces inondations. Or durant la
construction un orage (moins important que 1983) a obligé la SNCF a
doubler ses ouvrages sous les routes et chemins. Ce nouvel axe de
collectage d’ eaux pluviales va augmenter considérablement les eaux
de ruissellement. Que se passera-t-il le long de ce couloir et quelles
seront les conséquences pour les habitations a proximité de ces voies et
pour les populations le long des rivières en aval ?
7 IMPACT ENVIRONEMENTAL
Lors de la réunion préparant le Grenelle de l’environnement, les ONG ont souligné
l’urgence écologique, la nécessité de mesures fortes, et le fait que « la nature doit
cessée d’être traitée à la marge. » Propos de la ligue ROC.
Cette nécessité de consommer l’espace avec modération a été fortement soulignée à
nos élus, présidents de communautés de communes, maires, conseillers
municipaux, lors de la réunion du SCOT Nord Isère en date du 4 juillet 2007.
(document n°9)
A) Faune et flore (document n° 17)
La faune et la flore locales sont menacées. De nombreuses espèces vivent dans
nos régions, leur espace vital se réduit comme peau de chagrin. Or, elles en ont
besoin pour se reproduire et se développer. Si les corridors biologiques sont
morcelés, elles risquent de disparaître.
D’ autre part, le bruit et les vibrations réduiront leurs espaces vitaux, et donc
entraîneront la disparition d’ une partie de celles-ci.
Des associations sur la protection de l’ environnement comme la FRAPNA ont été
consultée au niveau global. On peut noter que les POS, ou PLU dans les mairies
ne l’ ont pas été, l’ inventaire des espèces ou lieux sensibles ne s’ est pas fait au
niveau local.
Exemple: A Saint Georges, dans le PLU est référencée la roselière, zone qui
commence après le pont de l’ Amballon, qui a une longueur approximative de 1
km. Celle ci appartient pour moitié au conseil général de l’Isère, pour moitié à des
particuliers. Elle n’est pas classée mais est reconnue comme une zone sensible.
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D’ autres associations comme CORA (aujourd’hui LPO) seront consultées. Or
CORA peut être utilisée par l’ État comme bureau d’ étude lors de grands travaux.
Les listes d’ espèces recensées ne sont pas exhaustives, du fait que le recensement
est lié à la présence ou non d’ observateurs de l’association sur les communes. De
plus certaines données confidentielles ne sont pas du tout cartographiées. D’ autres
sont sur ou sous évaluées selon l’ intérêt que leur portent les observateurs et les
programmes d’ étude qui leur sont consacrées.
Exemple: Il y a des salamandres dans les bois de Beauvoir de Marc, on note aussi
la présence de chouettes effraies, hérons cendrés, hérissons, belettes.
La recherche qui a été faite commune par commune est intéressante ( document n°
17 ) Beauvoir 35 espèces, Saint Quentin 129, Grenay 35, Savas 3, Meyssies 0,
Cour et Buis 1, Moissieu 12, Primarette 2, Pact 25, Montseveroux 2,
Bonnefamille 92, Diemoz 53, Saint Georges 59, Charantonnay 61.
B) Chasse et pêche (document n° 18)
A ce jour, les associations de pêche sur le terrain n’ ont toujours pas été consultées.
Les ressources halieutiques sont importantes ( 200 étangs environ ). Elles servent
de socle à un tourisme vert, un grand nombre de comités d’ entreprises louent ces
étangs. De nombreux chemins pédestres et cyclistes ont été créés.
Les associations de chasse verront leur espace mutilé. La création d’ un couloir
non protégé engendrera des accidents : chiens et gros gibiers. Une population
importante de sangliers et de chevreuils existe sur une grande partie du tracé ..
Les aménagements pour les passages du gros gibier demandés lors la création de
la LGV n’ont pratiquement jamais été réalisés. Le peu de réalisations éffectué l’a
été en dépit du bon sens. Ces passages ne fonctionnent pas. Les présidents des
sociétés de chasse réunis le 28 août 2007 ont clairement souligné ce point.
( document n° 18 )
C) Qualité de vie
Les voies, non protégées, au coeur de nos villages entraîneront une grande
insécurité pour nos enfants et nos animaux. En effet, les trains ne se déplaçant pas
à grande vitesse, circulent sur des voies non grillagées. Or, le schéma de cohésion
territoriale nord Isère ( SCOT ) prévoit pour le grand Ouest de notre département,
une densification importante de la population. Dans les 20 ans, il est estimé que le
nombre d’ habitants s’élèvera progressera de 100 000 personnes.
Le tissu social sera déchiré. En effet, des foyers appartenant à la même famille, et
vivant depuis des générations dans nos villes et nos villages, forment un tissu
social fort, source de solidarité. Il a fallu des siècles pour que cela se crée, le projet
d’une ligne de fret ferroviaire le disloquera.
Notre population aura à affronter des drames insurmontables. La blessure
psychologique dûe à la ligne LGV est loin d’ être cicatrisée. A nouveau, des
maisons appartenant à des foyers de la même famille seraient rasées, d’ autres
non. Des familles nouvellement installées, pourraient être obligées de s’ exiler.
D’autres sont en train de construire, elles avaient acheté un terrain pour sa
situation, on leur projette une ligne fret proche de chez elles.
La population de notre territoire est consciente des enjeux environnementaux.
Beaucoup ont investi dans des énergies alternatives: géothermie, chaudières à bois
déchiqueté, chauffage solaire, pompes à chaleur… De nombreuses entreprises du
secteur développent ce créneau. Il est injuste et cruel de faire payer à une
population, le coût du progrès, alors que par ses choix, elle paie déjà sa
contribution.
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D) Bruit
La pollution sonore sera insupportable pour les habitants de nos vallées. Est-il
acceptable , lorsque l’ on vit à la campagne pour sa tranquillité, d’être contraint de
se calfeutrer dans les maisons ? L’ aéroport de Saint Exupéry génère déjà des
nuisances sonores considérables.
L’ encaissement des vallées, la longueur du trajet, la dispersion de l’ habitat
rendent les mesures réductrices peu probables, voir peu efficaces : aujourd’hui
encore l’ APPNV se bat sur le terrain pour lutter contre le bruit .
Les riverains habitant en hauteur par rapport à la ligne ne peuvent être protégés du
bruit, à moins que celle-ci ne soit enterrée.
Les normes actuelles sont de 63 dB le jour, et 58 dB la nuit. Ce sont des
moyennes. Ce qui revient à dire que le passage d’ un TGV affiche pour les
riverains un bruit ponctuel supérieur à 63 dB. Cela est particulièrement choquant
à la campagne où l’ ambiance sonore est de 38 dB en moyenne, ce qui n’ est pas le
cas des agglomérations.
Quant aux mesures compensatoires, style double vitrage, elles s’ avèrent
inefficaces lorsque l’ on est en extérieur.
Le tracé initialement prévu dans le val d’ Ozon, même s’ il passe dans une zone
ayant une forte densité de population , traverse un territoire ou l’habitat est
regroupé et dense. De ce fait, le tracé potentiel sera à plus de 2 km de toute
urbanisation, sauf pour quelques fermes isolées. Moins de personnes seraient
gênées , le tracé, moins long, moins coûteux pourrait avoir un aménagement en
tunnel si cela s’avérait nécessaire sur une portion du trajet.
Il est à noter qu’aujourd’hui aucune zone n’existe cumulant toutes ces
infrastructures. Personne ne peut donc en prévoir les conséquences ni sur les
populations riveraines, ni sur l’environnement, ni sur l’économie.
E) Dévaluation de l’ immobilier
Les habitations existantes vont être dévalorisées. Aujourd’hui, alors qu’
officiellement il n’ y a pas de ligne fret, les agences immobilières estiment à -25 à
-30% la valeur des biens.
Des maisons sont en cours de construction sur notre commune et sur la commune
de Savas Mépin des fondations pour une nouvelle construction (à 200m de la
LGV) viennent d’ être coulées.
Des hameaux, des maisons déjà isolés par la LGV vont être dévalorisés,
abandonnés surtout ceux situés en surplomb de la LGV où compte tenu de la
topographie de notre région le bruit ne pourra pas être maîtrisé.
F) Dévaluation du foncier
La mutilation des terres agricoles engendrera un rallongement des trajets, une
dévaluation de l’ outil de travail.
Le problème de la reprise des exploitations est particulièrement difficile sur notre
territoire, suite à des modifications majeures et rapides de notre environnement.
Les agriculteurs sont lourdement touchés, ce projet scinderait des terrains
stratégiques, c’est à dire plats, d’un seul tenant ( document n° 9, page 5 ).
8 CONSEQUENCES SUR LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE
A) Secteur primaire : > Remembrement
Un remembrement des parcelles le long de la voie sera
obligatoire afin de ne pas laisser des parcelles enclavées,
morcelées avec des surfaces ridicules.
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> Perte de terres : 1500 hectares disparaissent chaque
année en Isère. Les agriculteurs isèrois aimeraient ne pas
être sollicité pour ce projet, ils le sont déjà pour le Lyon-
Turin. Du fait de la longueur du tracé et de la topographie
du terrain, 500 hectares seront perdus pour l’activité
agricole, mais aussi pour les zones industrielles et l’habitat.
Il a été demandé aux élus lors de la réunion du SCOT de
consommer l’espace avec modération, car c’est un bien
non renouvelable. Cette demande est en contradiction avec
un tel projet.
Le besoin pour nourrir les populations augmente. l’ Europe
vient de demander la remise en culture des jachères, des
surfaces de plus en plus importantes sont et seront utilisées
pour les carburants verts (colza, betteraves, maïs….).
Au niveau de l’agriculture, la perte de terres entraînera la
faillite de plusieurs exploitations.
B) Secteur secondaire (document n° 9)
Il sera difficile de maintenir une activité industrielle et artisanale dans les
communes concernées car nous n’ aurons plus dans ces communes une
démographie en expansion.
Lors de la réunion SCOT Nord Isère du 04/07/07, ( document n° 9, page 1 ) il a
été signalé que le Nord Isère est très attractif au niveau économique. Il faut s’
appuyer sur cette dynamique pour compter par rapport à Lyon et par rapport à la
région… Il va falloir 64 000 logements en plus… Au bas mot 54 000 nouveaux
emplois. Au niveau des objectifs, le projet politique est de faire un territoire
cohérent, c’ est à dire équilibrer pour éviter toute coupure avec les
voisins.(document n°9 page 2 note en rose)
Des zones artisanales existantes sont concernées par le projet.
On limitera le développement en ponctionnant des terrains qui pourraient avoir
une vocation économique. Même bien indemnisés, ils n’ auront jamais la même
valeur qu’ un terrain constructible, que ce soit pour l’habitat ou les zones
industrielles.
C) Secteur tertiaire : > Une zone poumon
Notre campagne qui est le poumon des populations
défavorisées de Lyon, de sa banlieue sud et de la Ville
Nouvelle, n’ aura plus aucun attrait pour les journées de
ballades ou randonnées.
> Tourisme vert
Le tourisme agricole est un secteur qui a été développé
au cours de ces vingt dernières années. On trouve des
gîtes, de nombreux campings à la ferme. Les agriculteurs
ayant investi dans la création de gîte ou de séjours à la
ferme vont être pénalisés.
9 LE LIEN CONSOMATEUR PAYEUR EST COUPE !
A) Lyon, un abus de pouvoir
Lyon en tant que métropole crée des nuisances. Mais elle ne veut pas en payer le
prix, elle ne veut conserver que le pouvoir politique et la puissance économique
que cela apporte. Enclavée dans un sillon, sur un territoire trop petit, elle use et
abuse de la position qu’ elle a acquise grâce à la décentralisation . Elle consomme
les départements voisins en captant leurs richesses et leurs potentialités de
développement, elle rejette chez eux, les nuisances qu’ elle crée. Elle a ainsi fait
migrer la population dont elle ne voulait pas sur la ville Nouvelle, elle veut faire
de même avec les infrastructures comme le CFAL .
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B) Lyon structure l’ espace en créant des ghettos
La ville, lieu d’ échanges et de confrontation de groupes sociaux différents, devient
par sa gestion créatrice de ghettos et aussi d’ enclaves réservées aux catégories
plus aisées. Elle structure l’ espace à sa convenance et à son seul profit. Lorsque
les Verts répètent un seul couloir de nuisances, ils oublient que la rocade Est
pourrait être suivie sur une partie du tracé.
C) Lyon capte nos richesses
Il y a lieu de s’ interroger sur les « attributs » d’ une ville moderne. On ne peut
continuer à créer des métropoles qui phagocytent leur voisinage en créant des
banlieues sans fin, sans vie propre.
On nous oublie dans la création d’infrastructures vitales pour notre
développement; les fréquences et lignes des transports collectifs n’ont pas évolué
en 60 ans dans le grand ouest nord isèrois ( document n° 9, page 4 ). Il faut 1H30
en car pour relier St Jean de Bournay à Lyon alors que seuls 40 km les séparent.
Les lycées, piscines couvertes n’existent pas sur notre territoire,. Nous acceptons
des infrastructures qui nous permettront de nous développer, nous refusons celles
qui nous détruisent. (doument 9 page 4 en jaune)
10 LES AUTRES ALTERNATIVES
A) Optimisation des voies existantes (document n° 19)
En premier lieu, il existe à ce jour une entité géographique nommée: le SILLON
ALPIN SUD.
De Genève à Valence en passant par Chambéry, cet axe ferroviaire est
actuellement en pleine modernisation (électrification, doublement de voie…).
Le transport ferroviaire en Rhône Alpes mise sur cet aménagement pour favoriser
des reports de la route sur le rail (voyageurs comme fret) et surtout, il aura comme
impact de désengorger le fameux NFL (Noeud Ferroviaire Lyonnais) du trafic fret
entre l’Italie, l’Espagne et le Sud de la France.
En second lieu, plusieurs sites ferroviaires déjà existants sur la région Lyonnaise
devraient sans doute être exploités au mieux de leur capacité : SIBELIN,
BADAN, et VENISSIEUX.
Plusieurs solutions sont envisageables :
- allongement des voies existantes
- création de voies supplémentaires
- utilisation optimale des infrastructures existantes
- création sur l’ancienne gare de Chasse sur Rhône d’un site dédié au fret
- création d’un pont reliant la voie venant de St Étienne à la rive droite
du Rhône à Givors, évitant ainsi les cisaillements des trains St
Étienne/Lyon et Lyon/ Nîmes.
Au niveau de la partie Sud, une étude comportant un doublement du tronçon entre
St FONS et Grenay serait plus judicieuse et moins coûteuse. Elle permettrait la
desserte des sites inter-modaux (Vénissieux, Sibelin, Feyzin, Loire sur Rhône),
objectif majeur du projet.
Le tracé longeant la LGV s’ en écarte géographiquement de manière indéniable.
De même, le CFAL lié à la LGV confronte St Étienne à un problème de desserte
de l’ agglomération.
Il est à noter que des trains plus longs vont pouvoir circuler dès cette année (de
750 à 1000 m dans un premier temps). Les convois pourront être jumelés, et ainsi
augmenter la capacité de l’ offre du transport combiné.
Lors du débat public en 2006 pour l’aménagement de la vallée du Rhône et de l’
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Arc Languedocien, il a été précisé :<<la priorité fret de la voie ferrée en rive
droite du Rhône est confirmée pour maximiser le débit de cette ligne et ainsi la
qualité de l’offre. La possibilité de son utilisation par le TER (transport des
voyageurs) devra prendre en compte cette priorité >>.
A l’ issue de ce débat, il a été décidé de créer un observatoire inter-régional de la
mobilité dans la vallée du Rhône et l’ensemble de l’ Arc Méditerranéen. Il aura
notamment pour objectif de produire des statistiques des déplacements de
voyageurs et marchandises dans l’aire d’étude pour tous les modes de transports.
B) Le développement fluvial (documents n° 20)
La Compagnie Nationale du Rhône ou CNR a été chargée par l’ état d’aménager et
d’ exploiter le Rhône sur toute sa longueur ( document n° 20 ). Elle a créé 29
vastes plates formes industrielles et portuaires situées en général à proximité
immédiate de grands noeuds routiers et autoroutiers. Le CFAL sud, jumelé à la
LGV ignorera complètement un certains nombre d’entre elles : (port de Lyon
Édouard Herriot 187 hect)(Solaize, Sérézin, Ternay 32 hect) (Loire-Saint Romain,
Saint Romain en Gal 51 hect) ( Reventin-Vaugris ? ) ((Salaise,Sablons 98 hect).
De plus nous ne pouvons ignorer qu’aucun accident n’a été relevé pour le transport
par voie d’eau ( document n° 15, spiral page 4 ).
Des tests viennent être entrepris pour le transport des granulats de pneumatiques
par le Rhône avec une barge pouvant traverser la Méditerranée (du port Édouard
Herriot au Maroc) car pour les sociétés concernées c’ est un projet
économiquement et écologiquement rentable.
Dans la revue BATIMENT ET TP EN RHONE-ALPES du jeudi 19 au mercredi
25 juillet 2007 ( document n° 21 ), il est signalé que le transport fluvial a
augmenté de 40% en dix ans en France. L’ auteur évoque aussi le comité de
pilotage qui s’est tenu à Lyon le 11 juillet a esquissé les contours d’un projet : la
liaison fluviale Saône Moselle qui permettrait au Rhône de ne plus être dans
l’impasse, et de relier l’Europe du Nord à l’ Europe du Sud.
Ne faut-il pas relancer la liaison Rhin/Rhône qui avec des connexions Saône -
Moselle et Seine – Nord Europe permettrait de transporter, avec un coût très
attractif et peu de nuisances, le fret qui transite par la route et le fer ?
Cette liaison permettrait de valoriser le Port Édouard Herriot premier port fluvial
français pour le trafic conteneurs ( document n° 20, page 2 ).
Comme nos voisins Européens, Allemagne, Hollande…, utilisons nos voies
fluviales et nos infrastructures existantes pour absorber le trafic routier.
CONCLUSION
Bien conscients de la nécessité de nouvelles infrastructures alternatives au transport
routier il convient cependant de prendre le recul nécessaire et de ne pas agir dans la
précipitation. Une décision purement politique compromettrait le développement
économique de toute une région.
C’ est pourquoi nous souhaitons avoir un représentant au comité de pilotage afin de
faire prendre en compte une meilleure répartition des tracés s’ il y a lieu de les
maintenir. En effet d’ autres moyens existent : l’ optimisation des voies ferroviaires
existantes et le développement du fluvial beaucoup moins générateur de nuisances et
dont coût de fonctionnement moindre. L’ optimisation des réseaux existants doit s’
effectuer en tenant compte des évolutions de consommation, moyen de transport,
pour parvenir à un développement durable et répondre au besoin de diminuer
fortement nos émissions de CO2.
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