Le LAeq: bidouillage des technocrates
d’après le site “coordination TGV”
Le LAeq,T un bidouillage technocratique
| En ce qui concerne le bruit, il existe 2 approches distinctes : |
1 - L’approche technocratique qui se prétend scientifique Pour mieux abuser des riverains, on ne traite plus du bruit perçu mais d’une moyenne arbitrairement définie par ceux qui sont au service des aménageurs et qui tient compte du bruit émis, des temps de silence, du nombre de train : c’est le LAeq !
2 - L’approche des riverains : le bon sens l’emporte
Conseils aux riverains des grandes infrastructures
| Conseil 1 |
| En ce qui concerne l’analyse du bruit : refuser toute moyenne du bruit |
C’est scientifiquement inadmissible. Si on peut accepter de faire des moyennes de bruit lorsque des bruits discontinus se chevauchent, dans une même période, on ne peut admettre ce mode de calcul pour les TGV.
Les riverains reçoivent toutes les 4 minutes 95 dB (décibels) puis c’est le retour au calme : c’est sur cette réalité qu’il faut travailler. Le reste n’est que duperie.
| Conseil 2 |
| Corriger les décibels annoncés par la SNCF ou les aménageurs qui cherchent a vous manipuler. |
60 dB annoncés correspondent à 240 trains qui émettent 94 dB. Et cette réalité là reste inadmissible !
Travailler sur le réel et non sur l’interprétation.
| Conseil 3 |
| Etre attentif aux décibels supplémentaires : un écart de 5 dB est considérable. |
+ 3 dB(A) = Multiplier par 2 l’énergie acoustique.
+ 5 dB(A) = Multiplier par 3 l’énergie acoustique.
Il est donc important d’être très exigeant tant sur le calcul des décibels par la SNCF (tendance à minimiser) que sur l’appréciation du bruit lorsque l’ouvrage est en service.
| Diminuer le bruit de : Cas 1 - 3 dB = une petite différence pour l’oreille. Cas 2 - 4 à 5 dB = une atténuation moyenne pour l’oreille. Cas 3 - 6 à 7 dB = une atténuation importante pour l’oreille. Cas 4 - 8 à 9 dB = une atténuation considérable pour l’oreille. La SNCF à fait des efforts mais les atténuations restent le plus souvent dans les cas 1 et 2. |