Résultat de notre combat :
les nouvelles réglementations
- C’est une avancée par ce qu’elles imposent une limite aux pollueurs.
- Ces mesures sont insuffisantes et justifient le poursuite du combat de tous les riverains des grandes infrastructures par ce que le mode de calcul est une duperie.
Arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires 
Nous ne validons pas le LAeq (bidouillage technocratique au service des pollueurs).
Les indicateurs de gêne ferroviaire … sont évalués pour des conditions de circulation moyennes représentatives de l’ensemble de l’année pour chacune des périodes diurne et nocturne …
alors
Nous préférons le réel
60 dB(A) LAeq 8h à 22h = 228 trains par jour à 95 décibels
55 dB(A) LAeq 22h à 6h = des dizaines de trains de nuit à 95 décibels |
Nous ne validons pas
L’autorisation de polluer davantage dans les zones bruyantes (si vous étiez déjà en souffrance on peut vous rendre malade du bruit…..impunément).
Nous préférons :
Une gestion globale du bruit contraignant l’ensembles des aménageurs à se concerter pour réduire ensembles les pollutions sonores.
C’est urgent en vallée du Rhône (autoroute, TGV, voie Paris-Marseille)
Nous ne validons pas
L’autorisation de polluer davantage lors de la modification d’une infrastructure existante. Si la SNCF améliore ses voies, elle les protège.
Une pollution de 65 dB(A) est inadmissible ! D’autant que la SNCF sait protéger les riverains : pourquoi l’autoriser à nuire ?
- La diminution de 3 dB(A) pour les TGV (la SNCF tente d’interpréter ce texte en sa faveur en affirmant que les -3dB(A) sont intégrés. Nous refusons cette interprétation !)
- La prise en compte de l’air et du confort thermique dans les isolations de bâtis si cela ne s’oppose ni aux protections phoniques, ni à l’achat du bien par les pollueurs.
- La prise en compte des facteurs météorologiques à longue distance (au delà de 250 m).
Les recherches pour limiter le bruit :
Enfin, le SNCF a entrepris un important programme de recherche visant à réduire les bruits ferroviaires. En particulier, trois programmes sont en cours depuis plusieurs années pour réduire les bruits de roulement. Après des phases de recherche fondamentales, puis en laboratoire, ils en sont à des phases de mise au point en vraie grandeur.
Il s’agit du :
- projet RONA : qui a pour but de réduire le bruit émis par la toile de la roue entre le bandage et le moyeu.
- projet VONA : visant à réduire le bruit émis par le rail.
- projet MONA : qui a pour but de réduire les défauts de surface de rail
- système de freinage : progressivement la recherche et les études ont permis de substituer aux semelles fontes des disques avec garnitures frittées et, dernier saut technologique, des semelles composites. |
- TGV de nuit : un contrat avait été établi avec les écologistes lors de la création du TGV Paris/Lyon interdisant le transit de nuit.
- Le transit en période diurne est validé (actuellement 10 TGV prévus).
- La SNCF médiatise un projet de TGV de nuit que nous devons refuser.
- Le TGV de nuit n’était pas annoncé dans l’enquête publique, il doit faire l’objet de nouvelles procédures réglementaires : A nous d’y intervenir.
Le trafic est utilisé en moyenne et minoré
La SNCF établit ses prévisions en matière de pollution sonore en fonction du nombre de train (224 pour le TGV sud-est). Ce nombre ne tient pas compte de l’ouverture des voies au transit européen.
L’augmentation du trafic doit être prise en compte ce qui impose des mesures permanentes après la mise en service de la voie. |
Nous invitons tous les riverains à se saisir de ce dossier pour que le bon sens l’emporte sur les normes pseudo-scientifiques et que cessent les moyennes de bruit.
Un train de jour ou de nuit fait toujours le même bruit : un bruit insupportable ! |
Nous avons obtenu :
Des protections phoniques
décrire
L’achat des maisons riveraines
??
Mais il faut encore créer un fort mouvement de pression autour de ce fléau pour imposer une meilleure prise en compte avec :
- Une révision complète des modes d’appréciation.
- Le travail sur le réel et non sur des moyennes incompréhensibles pour les riverains.
- La mise en place de protections dans les sites à forts bruit avant la mise en service de l’ouvrage. L’amélioration de ces protections si celles-ci s’avèrent insuffisantes après la mise en service de l’ouvrage.
- Un soutien plus efficace de la Direction de la santé.
- L’extension du droit au départ à toutes les victimes de nuisances imposées par les aménageurs (autoroutes, TGV, aéroports).
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