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Quelques questions et débuts de réponse sur le besoin du frêt

QUESTIONS:

- A-t-on besoin de toutes ces marchandises, d’où proviennent-elles (Asie, Espagne, Italie, Pays Scandinaves?)? où vont-elles? ne peut-on produire et consommer localement? quel projet de vie voulons-nous?

- A qui profite le frêt: aux riverains et locaux? aux Français? aux Européens? aux sociétés de transport? à l’Etat? au développement? à l’environnement? à l’aménagement du territoire? …

- La ligne ferroviaire de frêt actuelle est-elle saturée au point qu’il faille absolument adjoindre une nouvelle ligne de frêt qui plus est le long de la LGV??? qui a fait les études de besoin? sur quelle base, quelles données, quelles projections? dans quel but, quelle stratégie économique, sociale, environnementale? avec quels moyens? quelles sont les rapports entre les trois “magistrales” Nord-Sud: Atlantique, Centre, Sud-Est?

- la Transalpine Lyon-Turin montre un projet pharaonique pour une utilité très contestable quasi nulle: qui détient les pouvoirs de décisions de tels choix? que veulent les élus Rhône-Alpins: faire transiter par Lyon des produits asiatiques arrivant à Fos sur Mer pour desservir l’Italie, l’Allemagne …

- le Nord de l’Isère a-t-il comme vocation ou est-il condamné à devenir le port intérieur (HinterLand) de Fos sur Mer pour écouler les bateaux de plus en plus gros?

- etc etc

DOCUMENT 1
http://www.debatpublic-transports-vral.org/

DOCUMENT 2

Politique de transport de fret en France
Résumé

Il existe en fait plusieurs documents importants et volumineux concernant la politique française, qui peuvent être téléchargés à partir des sites Internet du Ministère Français de l’Equipement http://www.equipement.gouv.fr/

Ce sont notamment l’étude prospective sur les infrastructures de transport de demain (2003-2020) de la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale (2003), dont on peut télécharger la synthèse et l’ensemble du rapport à partir du site de la DATAR

et le rapport sur le financement des grandes infrastructures de transport (2003), téléchargeable sur le site du Ministère de l’Equipement

Ce dernier a effectué une comparaison de tous les projets routiers, ferroviaires et fluviaux en intégrant une analyse de la problématique française par rapport à l’Union Européenne, puisque certains projets sont à définir au niveau européen.

Une synthèse de tous les rapports importants sur la politique française des transports figure sur le site

Dans leurs grandes lignes, ces documents constatent que les financements d’infrastructures de transport ont diminué au cours de ces dernières années, qu’il convenait de les augmenter au travers de la création d’une Agence de Financement des Infrastructures de Transport, qu’il fallait mettre en place des politiques visant à rééquilibrer le fer par rapport à la route, qu’il convenait de terminer les maillages routiers entrepris et que les priorités devaient également être mises en œuvre à l’échelle européenne avec le RTE-T, Réseau Trans-Européen de Transports. Ces grandes lignes ont été validées par l’Assemblée Nationale et le Sénat et ont fait l’objet d’un consensus politique entre les partis.

Dans le financement global, la répartition fer – route a été inversée. De 1/3 pour le fer et 2/3 pour la route, elle est passée à 2/3 pour le fer et 1/3 pour la route. C’est la première fois en France que les investissements ferroviaires sont supérieurs aux investissements routiers. Pour le transport ferroviaire également, un objectif de qualité de service et de fiabilité a été mis en avant.

Toutefois, il conviendra d’approfondir les évaluations socio-économiques, dont les méthodes sont différentes selon les pays. La méthode française est différente de la méthode européenne et il en est de même avec les méthodes allemande, italienne, etc. On connaît mal les motifs et les coûts faisant que tel trafic va plutôt sur tel axe plutôt que sur tel autre, ce qui est fondamental pour effectuer des investissements pertinents.

Olivier COLIGON, CETE de Lyon

DOCUMENT 3